Flink Motorcykel historia

Gustav Flink startade sin egen Firma, G Flink maskinfabrik, just efter andra världskriget när han var 28 år gammal. Han var född i Skövde, men bodde då i Åmål där han arbetade för SEM Svenska Elektro magneter AB. De första 4 åren drev han firman på sin fritid, men 1950 började han med firman på heltid.

Ett av hans första projekt var att tillverka och sälja en egen konstruerad tryckluftsdriven slipmaskin. Men Gustav var också mycket intresserad av motorcyklar. I mån av tid åkte han en hel del landsväg på sin Husqvarna 1000 cc med sidovagn och efter andra världskriget även tävlingar med sin Velocette 350cc modell K. Husqvarnan med ett specialflak istället för sidovagnen fick då även tjäna som transportfordon för Velocetten till tävlingarna! Han körde i flera dicipliner, Backe, scramble, Jordbana och Isracing. Gustav var också ganska framgångsrik, främst i backtävlingar men även i s.k scramble, (det som senare skulle kallas motcross), trots att Velocetten var tämligen omodern med webbgaffel och vulstdäck.

Redan i början av 50 talet blev hans verkstad mer och mer lik en motorcykelfirma. 1955 när Huskvarna började sälja sin 175cc Silverpil som sk lätt mc så infann sig en marknad för tävlings och trimnings attribut till den stora mängd silverpilar som såldes.Gustav producerade redan 1958 en helrund vevaxel och ett special topplock med högre kompression för Silverpilarna. Efter hand gjordes sedan mängder med specialgrejor, bla insug för olika enportsförgasare, (Bing, Amal och Dellorto), Växellådsdrev för tätare steg, div specialverktyg mm. 1962 då Gustav började sälja sin fyrkantiga 250 cylinder tyckte han att han började komma till en gräns för vad den gamla silverpilsmotorn klarade.

Därför hade han börjat att planera för att göra en egen 250cc motor och i januari 1963 började han att konstruera den. Efter en otrolig mängd långa och sena arbetsdagar stod så den första prototypmotorn klar i början av 1965. I den motorn hade han byggt in all sin erfarenhet och sina nya idéer för en modern och konkurrenskraftig tävlingsmotor. Motorn hade korta vevaxeltappar för att eliminera vibrationer och för att åstadkomma detta så hade Gustav vänt på elsystemet med svänghjulet innanför tändplattan. Detta innebar även fördelar med åtkomligheten vid service och tändjustering. Kopplingen placerades på den andra vevaxeltappen, detta för att kunna ha en liten och lätt koppling.

Den 5 växlade dragkilslådan var enkel att serva och byta ut. Genom att lossa endast 4 bultar kunde man byta hela växelmekanismen. Eftersom Gustav tyckte att man skulle bromsa med högerfoten, (lika som då man kör bil), så placerades växelspaken på vänster sida, dock mycket okonventionellt rakt ut i 90 graders vinkel från motorn. Efter allt arbete med motorn var Gustav först osäker på om han skulle göra ett eget chassi till motorn. Men i slutet av 1965 så började han i alla fall tillverka sitt chassi för att kunna åstadkomma sin helt egna motorcykel, Flink 250 X.

Specifikationerna för denna mc var långt, långt före sin tid.

Den skulle bli en superlätt, (87 kg), och smidig konstruktion i aluminium med väldigt få lösa delar. Inbyggd bensintank och vattentät luftrening som tog in luften under sadeln. Även expansionskammaren var inbyggd i ramen. Växlingsarbetet skulle fungera med tryckluft, (en 30-40 år före sin tid där!), Tändsystemet skulle vara brytarlöst osv osv. Gustav hade sina egna idéer om nästan alla delar på den motorcykeln! 1967 stod så en första prototyp färdig och Gustavs son Claes, var en av testförarna på motocrossbanan. Dessvärre så fick den här sagan inget lyckligt slut då Gustav dog av cancer i oktober 1970, bara 52 år gammal.

Claes Flink som fortfarande har sin 250 X aluminium prototyp mc kvar, berättar att på de första exemplaren gjordes chassit av stål medan de senare cyklarna hade aluminium chassi. Utöver dessa mc så gjordes även extra motorer dels för att köras i bromsbänk men även för gokart tävlingar.

1968 när Flink fabriken hade ca 10 st anställda så började en annan motocross förare Leif Norberg, (även känd från bil racing), att arbeta där som konstruktör. Det var Leif som konstruerade aluminiumchassit och han har fortfarande ritningarna kvar. Leif berättar att kanske tre kompletta cyklar exporterades, Cyklarna togs in av Husqvarna importörerna.

Leif gjorde även ett aluminiumchassi till Angelo Nieto, känd road racing förare från Spanien.

Det exakta antalet Flink 250 X cyklar som producerades är okänt men antagligen gjordes inte fler än 10 - 20 cyklar och några extra motorer.

Jag har idag bara lyckats hitta 6 Flink 250 X cyklar.

4st med aluminium ram varav en är konverterad med CZ motor.

En ägs av Gustavs son Claes Flink.

En ägs av Staffan Gunnarsson.

En ägs av Rune Johansson.

Den CZ konverterade cykeln ägs idag av Jonny Johansson som äger Flink originalmotorn till den och han skall renovera den med Flink motorn.

2 st från den tidiga produktionen med stålram.

Den första såldes till Holland och Louis van der Heijden och ägs idag av sonen Ludo.

Den andra ägs av Björn Rotheim Norge.

Utöver det har jag alltså hittat 2 motorer. Jonnys och min egen. Min gjordes från början till Silvio Francini för Go Cart racing.

Jag har även hört att det ska finnas en replica cykel gjord i USA med Husqvarna motor. Men vem vet? Det kanske finns fler Flink cyklar eller delar " i livet".

Antalet producerade Flink delar till Husqvarna Silverpilen är också okänt men särskilt topplocken, insugsrören, vevaxlarna och specialverktygen gjordes i tusental medan den fyrkantiga 250cc cylindern är ganska ovanlig. Den gjordes uppskattningsvis i 300 - 400 exemplar i Gustavs gjuteri. Varje exemplar gjordes också efter kundens egna önskemål! Tex för Cross, Trial eller gatbruk.

Till och med på sin dödsbädd arbetade Gustav hårt. Han skrev då ett mycket omfattande dokument om sitt företag och sina produkter och vilka möjligheter han såg för framtiden. En stor möjlighet såg han tex i att göra om sina motorer för användning i snöscooters. Naturligtvis skrev han detta dokument för att han inte ville att allt hans arbete skulle vara förgäves.

Enligt Gunnar Lindström som var anställd av Husqvarna 1971 så erbjöds Husqvarna att köpa Gustavs motorcykel. Husqvarna avböjde eftersom man just fått klart sin nya motor inför 1972 årsmodell.

Tråkigt nog så var Gustavs kära tryckluftsslip den enda Flink produkten som överlevde. Den utvecklades och producerades av Claes Flink tom 1981, då den såldes till IRO i Ulricehamn, men den tillverkas än idag i Borås!

Jag har alltid undrat över vad som hade hänt om Gustav  fått vara frisk och kunnat fullfölja sitt mc projekt, han hade kanske kunnat påverka hela utvecklingen inom motocrossen!

                                                                                                                                                      Mats Sjöblom 2014

 

 

                             Flink tryckluftsslip                       Flink specialdelar till HVA Silverpilen                                                      Foton från tidningen MC Nytt

 

 

1968 Gustav med sitt "livsverk"

Nästa 2 foton Åke Wremp

Åter från Mc Nytt

 

Flink 250 x testades 1969 av den holländska tidningen Motor

Cykeln beskrevs i  mycket positiva ordalag som snabb, unik, kompakt, funktionell och lättkörd

 

Silvio Francini 1971 i sin engelska Blowkart utrustad med Flink 250cc motor

Tack Silvio för fotot!

Claes Flink 2010 med sin Flink 250X prototyp

Foto nedan av Tor Sjöblom

Staffan Gunnarsson 2010 med sin Flink 250X (ex Leif Norberg's)

Tyvärr saknas en axel i växellådan men Staffan är en duktig mekaniker som bla renoverat många unika road racing cyklar och därför kan man tro honom då han säger att han ska få den körbar igen!

En av de första Flink 250 X byggd i stål 2010 på Motala motor museum

 Källor för artikeln; Äldre artiklar samt foton från tidningen MC Nytt men också med stor hjälp av

Claes Flink, Staffan Gunnarsson, Leif Norberg och Gunnar Lindström

Ett Stort Tack till Claes, Leif, Gunnar and Staffan!

 

Vidare till Flink story från MC Nytt